ANALISIS KEGAGALAN STRUKTUR GEDUNG DI BINTARO

Forensin dan Penilaian Bangunan

Studi Kasus :  Gedung Kembar Menara Permata Bank di Bintaro

Sumber: Istimewa Sebuah gedung roboh di Bintaro Sektor 7, Tangerang Selatan

Pada tanggal 2/6/2016 terjadi sebuah peristiwa dimana robohnya salah satu bagian dari gedung kembar Menara Permata Bank di kawasan Bintaro, Tangerang Selatan sekira pukul 15.00 WIB. Beruntung tidak ada korban jiwa dalam peristiwa tersebut.

Berdasarkan sumber berita yang penulis dapatkan faktor robohnya gedung tersebut akibat kesalahan analisis tanah, menyebabkan struktur yang terbangun menjadi miring sehingga tidak bisa diteruskan sebagai bangunan gedung, kemudian di fungsikan. Konstribusi arsitek sangat minim, sehingga arsitek hanya mendesain dan melakukan kalkulasi arsitektur. Uji kelayakan dinyatakan tidak lulus uji atau tidak kuat sehingga bangunan tersebut dibiarkan untuk tidak dilanjutkan.

Inventarisasi kerusakan menurut penulis  adalah pada struktur tanah tersebut.

Berdasarkan kejadian ini, penulis menyarankan agar membangun gedung harus sesuai dengan prosedur dan persyaratan- persyaratan tertentu.


Referensi :

• https://properti.kompas.com/read/2016/06/02/183929921/gedung.roboh.di.bintaro.terindikasi.gagal.struktur
• https://news.okezone.com/read/2016/06/02/338/1404771/ini-penyebab-gedung-di-bintaro-roboh

Penerapan Oil Damper / Pegas Minyak sebagai Peredam Gempa pada proyek Tokyo Sky Tree di Jepang (Universitas Gunadarma Riview)

Tokyo Sky Tree adalah menara tertinggi di Jepang dengan ketinggian 634m. Jepang adalah negara yang rentan akan terjadi gempa. Menara yang jadi menara tertinggi di dunia ini memberitahu cara agar menara tersebut tahan terhadap gempa.

Menara tersebut menggunakan sistem menambah massa yang akan menambahkannya ke bangunan sehingga getaran/ goyangannya dapat dikontrol saat terjadi gempa bumi. Dimana proyek Sky Tree terdapat tangga darurat di tengah menara menjadi massa bangunan tersebut untuk mengontrol getaran gempa. Proyek Sky Tree dengan menggunakan sistem menambah massa, proyek tersebut baru pertama di dunia yang menggunakan sistem tersebut. 

Penyangga pusat dan besi di sekelilingnya dibuat terpisah sehingga ketika terjadi gempa bumi mereka akan bergoyang secara terpisah, sistem tersebut memanfaatkan goyangan tersebut untuk menekan goyangan keseluruhan.

Pengertian Damper dan Fungsinya - Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability dari komponen-komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran-getaran puntir (twisting vibration) yang disebabkan karena adanya perubahan torque engine pada saat akselerasi/deselerasi atau pada saat operasi dengan beban berat. Getaran tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi, sehingga getaran tidak diteruskan ke power train dan umur komponen power train bisa lebih lama.

Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut : Jika sebuah beban digantung pada ujung spring (seperti terlihat pada gambar dibawah), kemudian apabila beban ditarik ke bawah dan kemudian dilepas, beban akan bergerak naik turun secara cepat. Gerakan naik turun dari beban akan sulit untuk berhenti seperti yang digambarkan pada grafik dibawah.

Tetapi jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut dan diikatkan pada dinding (seperti terlihat pada gambar dibawah), getaran yang terjadi dapat dikurangi.

Di sepanjang penyangga utama Oil Damper/ Pegas Minyak juga menjadi bagian dalam menyerap getaran gempa. Peredam kejut ini dapat menyerap getaran gempa hingga 50%. Di tengahnya terdapat bagian kosong sekitar 1m dari ketinggian 125m sampai ketinggian 375m tempat pemasangan Oil Damper dan terdapat 6 Oil Damper. Hal tersebut untuk mengontrol penyangga utama agar tidak menyentuh bagian dalam menara dan juga dapat menyerap tenaga dari gempa. Konsep pembuatan menara Sky Tree diambil dari konsep Tradisional Jepang dalam membangun Pagoda 5 Susun. Diambil konsep pembangunan dari Tradisional Jepang, karena konsep Tradisional adalah bangunan tertua di Jepang yang berada di Kuil Khoiruji Nara yang di bangun di Abad ke 7. 

Daftar Pustaka

https://www.youtube.com/watch?v=eco8bryrwnY

http://www.otopos.net/2015/01/pengertian-damper-dan-fungsinya.html

NAMA                : SANDY PRASETYO WIRAWAN

NPM                    : 16315376

KELAS               : 4TA06

DOSEN               : I KADEK BAGUS WIDANA PUTRA

JURUSAN          : TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS  : GUNADARMA

https://www.gunadarma.ac.id

https://ftsp.gunadarma.ac.id/sipil

Arbritrase dan Arternatif Penyelesaian Sengketa Dalam Penyelenggaraan Konstruksi

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1            LATAR BELAKANG

Jasa konstruksi mempunyai karakter dan mekanisme spesifik yang umumnya hanya dipahami dengan baik oleh para pelaku usaha dan pihak-pihak yang terkait erat dengan kegiatan di bidang tersebut. Di Indonesia, puluhan ribu kontrak konstruksi ditandatangani dan diimplementasikan setiap tahunnya. Semakin kompleks suatu kontrak konstruksi, semakin besar kemungkinan terjadinya sengketa konstruksi sebagai akibat lain yang bersifat fisik maupun non-fisik. Penyelesaian sengketa khususnya bidang konstruksi pada saat ini berlarut-larut dan berkepanjangan, berdampak pada penyelesaian fisik suatu proyek. Sengketa yang terjadi tidak terbatas pada proyek pemerintah baik yang didanai dengan APBN dan/atau APBD ataupun pinjaman dari institusi pemberi pinjaman (lender) luar negeri, tetapi juga pada proyek-proyek swasta pada saat ini banyak terjadi sengketa konstruksi. Kesulitan-kesultan tersebut menjadikan sengketa yang muncul membutuhkan penanganan yang khusus pula, sehingga diperlukan sarana penyelesaian sengketa yang sesuai dengan kebutuhan pelaku pasar yaitu proses yang cepat, efisien, dan relative murah. Sarana penyelesaian sengketa tesebut diselenggarakan oleh lembaga yang kredibel, mandiri, serta bebas dari pengaruh siapapun dan beroperasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Untuk menjawab kebutuhan yang dimaksud maka dibentuklah Badan Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Jasa Konstruksi Indonesia (BADAPSKI).

1.2            RUMUSAN MASALAH

Cara penyelesaian sengketa dalam penyelenggaraan konstruksi pada Badan Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Jasa Konstruksi Indonesia (BADAPSKI).

1.3            TUJUAN

Agar mahasiswa mengerti dan memahami mengenai penyelesaian sengketa dalam jasa konstruksi

BAB 2

PEMBAHASAN

2.1            TUGAS POKOK DAN FUNGSI BADAPSKI

Tugas pokok dari lembaga BADAPSKI adalah membantu upaya penegakan hukum terhadap sengketa bisnis khusunya bidang konstruksi di Indonesia. Dalam peradilan di Indonesia, upaya penegakan hukum dalam sengketa perdata selain dapat diajukan melalui peradilan umum, juga terbuka melalui arbitrase dan alternatif penyelesaian sengketa. Melalui BADAPSKI, diharapkan penyelesaian sengketa dapat dilakukan dengan itikad baik, cepat, murah, berkepastian hukum dan tidak merusak hubungan antar para pihak.

Adapun fungsi Badan Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa Konstruksi Indonesia (BADAPSKI) adalah:

1.                   Dalam rangka turut serta dalam upaya penegakan hukum di Indonesia dengan menyelenggarakan penyelesaian sengketa yang terjadi di sektor konstruksi melalui arbitrase dan bentuk-bentuk alternatif penyelesaian sengketa lainnya.

2.                   Menyelenggarakan jasa-jasa penyelenggaraan penyelesaian sengketa melalui arbitrase dan bentuk-bentuk alternatif penyelesaian sengketa lainnya seperti konsultasi, negosiasi, mediasi, konsiliasi, penilaian ahli, dan dewan sengketa sesuai dengan Peraturan BADAPSKI atau prosedur lainnya yang disepakati oleh para pihak yang berkepentingan.

2.2            PROSEDUR PENYELESAIAN SENGKETA MELALUI BADAPSKI

Syarat utama agar dapat menyerahkan kasus ke BADAPSKI yang harus dipenuhi oleh para pihak adalah dengan memuat suatu perjanjian atau kesepakatan oleh para pihak yang berkepentingan untuk menyelesaikan sengketanya di BADAPSKI. Kesepakatan ini dapat dibuat sebelum terjadinya perkara atau setelah terjadi perkara. Bagi para pihak yang sejak awal menyepakati penyelesaian sengketa melalui BADAPSKI, perlu mencantumkan klausula arbitrase dalam perjanjian yang dibuat. BADAPSKI merekomendasikan kepada para pihak yang bermaksud memilih cara penyelesaian arbitrase BADAPSKI di dalam kontraknya menggunakan klausula arbitrase standar BADAPSKI. pihak serta dapat ditambahkan dengan pengesahan melalui Pengadilan yang memiliki yuridiksi.” Para pihak dapat pula melengkapi klausula arbitrase standar tersebut dengan mencantumkan hukum yang berlaku, jumlah arbiter, tempat dan bahasa yang dipergunakan untuk arbitrase. Menurut Bab 3 Pasal 1

Peraturan Arbitrase Konstruksi BADAPSKI, arbitrase dilakukan berdasarkan permohonan arbitrase tertulis kepada Pimpinan BADAPSKI bersama salinan Pemberitahuan Arbitrase yang diberikan kepada Termohon yang dilengkapi dengan salinan kontrak yang memuat klausula arbitrase.

2.1.2        Penentuan Arbiter

Dalam hal arbiter, maka yang dapat ditunjuk sebagai arbiter adalah arbiter yang terdaftar dalam daftar arbiter BADAPSKI. Pihak lain diluar arbiter BADAPSKI dapat ditunjuk sebagai arbiter anggota majelis arbitrase dalam proses arbitrase sepanjang yang bersangkutan memenuhi persyaratan sebagaimana yang diatur dalam Peraturan Arbitrase Konstruksi dan memndapat persetujuan BADAPSKI. Dalam hal komposisi arbiter dalam suatu arbitrase BADAPSKI, para pihak berhak secara bebas menunjuk dan menentukan jumlah arbiter. Namun apabila para pihak tidak dapat menunjuk atau menentukan para arbiter, maka Pimpinan BADAPSKI akan menetapkan:

1.             Satu arbiter tunggal untuk arbitrase nasional dan/atau untuk kontrak UKM Prosedur penunjukan 1 (satu) arbiter tunggal adalah:

a.      Jika para pihak telah sepakat untuk menunjuk arbiter tunggal, para pihak bebas untuk menyetujui bersama-sama para arbiter tunggal.

b.      Jika dalam 30 hari setelah pihak lain menerima pemberitahuan arbitrase, dan para pihak tidak mencapai kesepakatan tentang penunjukan arbiter tunggal, maka salah satu pihak dapat meminta arbiter tunggal yang ditunjuk Pimpinan BADAPSKI.

2.             Tiga arbiter untuk arbitrase internasional atau nasional

Prosedur penunjukan 3 (tiga) arbiter berdasarkan Peraturan BADAPSKI adalah:

a.     Jika para pihak telah sepakat untuk menunjuk 3 (tiga) arbiter, masing-masing pihak akan menunjuk seorang arbiter. Dua arbiter yang ditujuk akan memilih arbiter ketiga yang bertindak sebagai ketua arbiter dalam panel arbitrase.

b.     Jika dalam 30 hari setelah menerima pemberitahuan dari salah satu pihak atas penunjukan arbiter, pihak lain tidak memberitahukan pihak pertama arbiter yang telah ditunjuk, pihak pertama dapat meminta Pimpinan BADAPSKI untuk menunjuk arbiter kedua

c.     Jika dalam 30 hari setelah penunjukan arbiter kedua, kedua arbiter tidak setuju atas pemilihan ketua arbiter, arbiter dapat ditunjuk oleh Pimpinan

BADAPSKI.

2.2.2        Dalam Hal Keberatan Terhadap Arbiter

keberatan terhadap calon arbiter dapat dinyatakan dengan pemberitahuan keberatan dalam waktu 15 hari setelah menerima pemberitahuan penunjukan arbiter atau keberatan dalam waktu 15 hari. Keberatan tersebut harus dikirim secara bersamaan kepada Majelis Arbitrase dalam bentuk pemberitahuan dengan menyampaikan juga kepada pihak lain, arbiter yang mendapat keberatan, anggota lain dari Majelis Arbitrase, jika ada, dan tembusannya dikirimkan kepada Pimpinan BADAPSKI. Pemberitahuan dilakukan secara tertulis dengan menyebutkan alasan keberatan dan Pimpinan BADAPSKI dapat memerintahkan penundaan proses arbitrase sampai keberatan ditindaklanjuti. Jika dalah 14 hari sejak diterimanya pemberitahuan keberatan, pihak lain yang tidak setuju dengan keberatan dan arbiter yang mendapat keberatan tidak mengundurkan diri secara sukarela maka keputusan mengenai keberatan menjadi tanggung jawab Pimpinan BADAPSKI.

2.2.3        Dalam Hal Persidangan

Dalam hal persidangan, persidangan arbitrase akan diadakan secara tertutup kecuali para pihak menyetujui sebaliknya. Majelis arbitrase berhak menentukan siapa saja yang boleh menghadiri sidang, menyetujui pengunduran diri saksi termasuk saksi ahli.

2.2.4        Dalam Hal Biaya

Pimpinan BADAPSKI akan menentukan Deposit dalam jumlah uang muka sementara yang bertujuan untuk menutupi biaya arbitrase. Deposit harus dibayarkan oleh kedua belah pihak yang berperkara dalam waktu 21 (dua puluh satu) hari. Apabila salah satu pihak yang bersengketa adalah institusi pemerintah yang menggunakan dana Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), maka wajib membuat surat jaminan pembayaran (payment guarantee letter) yang pada pokoknya berisi kesediaan untuk membayar biaya penyelesaian sengketa kepada BADAPSKI setelah terbitnya Putusan Majelis arbitrase

2.3            KETENTUAN HUKUM PUTUSAN BADAPSKI

Jika Majelis arbitrase berpendapat bahwa pemeriksaan arbitrase telah cukup, maka Majelis arbitrase akan memberikan putusan akhir dalam waktu 30 hari sejak selesainya persidangan. Perhitungan waktu dimulai dari tanggal penyerahan akhir

secara lisan maupun tertulis. Sesuai dengan ketentuan dalam Pasal 54 Undang-Undang Nomor 30 Tahun 1999 Tentang Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa dan Peraturan Arbitrase BADAPSKI menyatakan bahwa putusan yang dijatuhkan final dan mengikat serta wajib dilaksanakan oleh para pihak dimana putusan arbitrase harus dibuat secara tertulis dan memuat:

1.     Kepala putusan yang berbunyi “Demi Keadilan Berdasarkan Ketuhanan Yang Maha Esa”

2.     Nama lengkap dan alamat para pihak

3.     Uraian singkat sengketa

4.     Pendirian para pihak

5.     Nama lengkap dan alamat arbiter

6.     Pertimbangan dan kesimpulan arbiter atau majelis arbitrase mengenai keseluruhan sengketa

7.     Amar putusan

8.     Tempat dan tanggal putusan

9.     Tanda tangan arbiter dan majelis arbitrase

Putusan arbitrase yang tidak ditandatangani oleh salah satu arbiter tidak mempengaruhi kekuatan hukum putusan, namun alasan terkait tidak adanya tanda tangan tersebut harus dicantumkan dalam putusan.

2.4            EKSEKUSI DAN UPAYA HUKUM ATAS PUTUSAN BADAN ARBITRASE DAN ALTERNATIF PENYELESAIAN SENGKETA KONSTRUKSI (BADAPSKI)

Berdasarkan Peraturan Arbitrase Konstruksi BADAPSKI, para pihak haruslah segera menjalankan putusan tanpa penundaan, serta para pihak haruslah memberikan suatu pernyataan tertulis yang tidak dapat ditarik kembali yang pada pokoknya melepaskan hak-hak meraka pada setiap upaya banding, tinjauan atau upaya lain ke pengadilan atau otoritas peradilan lainnya secara sah dan para pihak selanjutnya setuju bahwa putusan adalah final dan mengikat para pihak sejak tanggal putusan. Dalam putusan arbitrase ditetapkan suatu jangka waktu dimana putusan arbitrase tersebut harus dilaksanakan. Berdasarkan Pasal 59 ayat (1) Undang-Undang Nomor 30 Tahun 1999 Tentang Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa bahwa putusan arbitrase haruslah diserahkan dan didaftarkan kepada Panitera Pengadilan Negeri paling lambat 30 (tiga puluh) hari terhitung sejak putusan dibacakan. Tidak dipenuhinya ketentuan tersebut berakibat pada putusan arbitrase tidak dapat dilaksanakan.

BAB 3

PENUTUP

3.1             KESIMPULAN

1.     mahasiswa mengerti dan memahami mengenai penyelesaian sengketa dalam jasa konstruksi

2.     Mengetahui prosedur penyelesaian sengketa pada BADAPSKI

3.     dalam hal penentuan arbiter, persidangan, dan biaya yang dikeluarkan ditentukan oleh Badan Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa Konstruksi (BADAPSKI), namun pihak yang bersangkutan boleh tidak menyetujuinya namun disertai dengan alasan.

3.2            SARAN

Sebaiknya mahasiswa teknik sipil harus lebih banyak mengetahui atau

mempelajari tentang Badan Arbitrase dan Alternatif Penyelesaian Sengketa Konstruksi (BADAPSKI) karena ini akan sangat berfungsi di dunia pekerjaan nantinya.

Proposal TA Transportasi

Trasnportasi di Kota Bandung

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Transportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana kendaraan (Warpani, 2002). Transportasi darat memiliki berbagai macam bentuk dan fungsi, ada yang digunakan secara pribadi dan ada pula yang digunakan secara umum. Transportasi terbagi menjadi beberapa jenis , diantaranya adalah transportasi udara, laut dan darat. Jenis transportasi udara secara umum adalah (pesawat terbang dan helicopter), transportasi laut (kapal motor , perahu layar, perahu dayung), transportasi darat (mobil, motor, kereta api, sepeda). Transportasi darat adalah jenis alat transportasi yang paling banyak digunakan dan sering ditemui oleh manusia.
Perkembangan transportasi setelah jaman industrialisasi berjalan dengan sangat cepat, demikian juga dengan inovasi – inovasi yang berkembang sangat cepat. Perkembangan desain dan teknologi pada kendaraan ditujukan untuk perkembangan kebutuhan efisiensi dan efektifitas kendaraan serta penyesuaian terhadap zaman. Hal tersebut kemudian mempengaruhi terhadap jumlah pengguna kendaraan bermotor di Dunia yang mengalami peningkatan. Peningkatan tersebut dapat dibuktikan melalui perkembangan jumlah produksi mobil di dunia, di tahun 1999 produksi mobil berjumlah 39 juta, di tahun 2011 produksi mobil berjumlah hampir mencapai 60 juta. Dalam waktu 12 tahun jumlah produksi mobil di dunia sudah bertambah sekitar 50 persen dari jumlah sebelumnya dan diperkirakan di dunia sudah ada 1 miliar lebih mobil yang berlalu lalang, dimana angka 1 miliar telah di capai pada tahun 2010 .
Tetapi di beberapa Negara maju seperti Negara Belanda, Pengguaan kendaraan bermotor memiliki jumlah yang hampir tersaingi oleh pengguna sepeda. Warga Belanda yang menggunakan sepeda untuk kegiatan sehari – hari mencapai 31,2%, sedangkan yang menggunakan kendaraan bermotor pribadi mencapai 48,5% dan yang memilih kendaraan umum mencapai 11%. Ada beberapa alasan yang menjadikan masyarakat Belanda banyak menggunakan sepeda, diantaranya adalah adanya dukungan dari pemerintah Belanda mengenai infrastruktur untuk pengguna sepeda yang memadai. Kemudian adalah letak geografis Belanda yang umumnya datar dan tidak berbukit – bukit, serta luas kota yang umumnya tidak terlalu luas.
Di Indonesia pengguna kendaraan bermotor pribadi sangat mendominasi yang mencapai 80.3%, kemudian pengguna kendaraan umum mencapai 16.7% dan pengguna sepeda hanya mencapai 3% (Kompas, 2013), kendaraan bermotor banyak digunakan masyarakat karena alasan kecepatan untuk ketepatan waktu.
Kota Bandung merupakan pusat aktivitas dari provinsi Jawa Barat. Kota Bandung kian lama kian padat, selain karena laju pertumbuhan penduduk di Bandung yang secara umum semakin meningkat, kepadatan ini juga dipengaruhi oleh tingkat mobilitas penduduk di Kota Bandung yang cukup tinggi. Sebagai kota besar yang memiliki fasilitas yang lengkap dalam berbagai bidang (pariwisata, pendidikan, kuliner, budaya, ekonomi, dsb). Penduduk Kota Bandung pada tahun 2012 adalah sebanyak 2.455.517 jiwa (BPS Kota Bandung). Dari tahun 2007-2012 rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 1,06%. Luas wilayah Kota Bandung adalah 167,7 km². Secara morfologi, kawasan Kota Bandung terletak di bagian tengah “Cekungan Bandung”. Iklim Kota Bandung dipengaruhi oleh iklim pegunungan di sekitarnya, yang secara alamiah tergolong daerah yang cukup sejuk.
Jumlah kendaraan di Kota Bandung mengalami peningkatan 10 – 15 persen setiap tahunnya (Puji Lestari, 2010). Pada tahun 2011 Persentase penggunaan kendaraan bermotor pribdi di Kota Bandung yakni sebanyak 86,7%, pengguna kendaraan umum sebanyak 11,2% dan pengguna sepeda 2,1% (Kompas, 2013). Di tahun 2012 menurut data Dinas Perhubungan, jumlah kendaraan di Kota Bandung mencapai 1,2 juta kendaraan yang terbagi 400 ribu kendaraan mobil dan 800 ribu kendaraan sepeda motor, pennggunanya didominasi oleh pekerja dan pelajar di Kota Bandung. Jumlah tersebut belum termasuk kendaraan dari beberapa kota disekitar Kota Bandung yang beraktivitas (Yanuar
We, 2012). Kota Bandung yang tidak begitu luas akan mendapatkan masalah jika terus menerus dijejali oleh kendaraan bermotor seperti kemacetan.
Banyaknya masyarakat Kota Bandung yang menggunakan kendaraan bermotor untuk melakukan aktivitas sehari-hari, akan menyebabkan semakin banyaknya gas buang emisi yang timbulkan oleh kendaraan bermotor dan mengakibatkan tercemarnya udara Kota Bandung. Kendaraan pribadi meyumbang gas polutan sebesar 22 persen terhadap udara Kota Bandung. Dengan kondisi geografis Kota Bandung yang berbentuk cekungan, keberadaan gas polutan tidak dapat segera menghilang, tetapi tetap berkumpul dan terakumulasi (Puji Lestari, 2006).Berdasarkan data Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Kota Bandung, pengukuran polusi udara di beberapa ruas jalan Kota Bandung tahun 1996 sampai 2005 mengalami peningkatan polusi udara, khususnya pada partikel SPM10 yang mencapai angka 113,2 ppm/24 jam. Padahal kualitas standarnya adalah dibawah 100 ppm/24jam (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41 tahun 1992). Debu PM10 ini bersifat sangat mudah terhirup dan masuk ke dalam paru-paru, sehingga PM10 dikategorikan sebagai Respirable Particulate Matter (RPM). Akibatnya akan mengganggu sistem pernafasan bagian atas maupun bagian bawah (alveoli), sedangkan debu yang lebih kecil dari 10 μm, akan menyebabkan iritasi mata, mengganggu serta menghalangi pandangan mata.
Kendaraan bermotor yang semula memiliki fungsi untuk mempermudah mobilitas keseharian, kini menjadi sebuah kendala besar yang memiliki dampak – dampak negatif untuk masyarakat itu sendiri. Masalah yang umum di temui adalah masalah kemacetan dan peningkatan polusi udara.
Melihat dampak negatif yang ditimbulkan dari banyaknya penggunaan kendaraan bermotor, Pemerintah Kota Bandung telah memiliki program pendekatan kepada masyarakat dalam hal kepedulian terhadap lingkungan, terutama dalam ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan bermotor. Seperti adanya program Jum‟at Bersepeda dan pelaksanaan Program Car Free Day (salah satu program untuk mengurangi dan mengendalikan pencemaran udara) Program ini berlangsung pada setiap hari minggu di Jl. Ir.H. Juanda (Dago), Jl. Merdeka dan Jl. Buah Batu. Pemerintah Kota Bandung juga telah menyediakan beberapa
fasilitas yang berhubungan dengan penggunaan sepeda, diantaranya adalah pengadaan jalur sepeda di beberapa ruas jalan serta pengadaan tempat penyewaan sepeda „bike sharing’ yang terdapat di Jl. Cikapayang, Jl. Tamansari, Jl. Ganeca dan Jl. Buah Batu .
Sepeda merupakan alat transportasi darat yang biasa digunakan untuk menempuh jarak dekat, menengah bahkan untuk jarak jauh. Kota Bandung memiliki luas 167,7 km². Sehingga, penggunaan sepeda untuk kegiatan sehari – hari di Kota Bandung sangat baik untuk diterapkan pada masyarakatnya. Seperti halnya kota Amsterdam yang merupakan ibu kota Belanda memiliki luas 166 km² dan banyak penduduknya yang kemudian menggunakan sepeda. Hanya saja letak geografis Kota Bandung agak berbukit – bukit. Tetapi ada kelebihan lain yang dapat dijadian alasan mengapa Kota Bandung cocok untuk bersepeda dalam kegiatan sehari - sehari, antara lain adalah udaranya yang relatif segar.
Dengan adanya program-program pemerintah yang berkaitan dengan penggunaan sepeda menghasilkan perkembangan yang cukup baik pada pertumbuhan pengguna sepeda di Kota Bandung. Perkembangan pengguna sepeda juga dapat dilihat dari hasil penjualan sepeda pada toko-toko penjual sepeda yang setiap tahunnya selalu mengalami peningkatan. Tetapi berdasarkan hasil pengamatan di beberapa daerah Kota Bandung, sekitar 64% dari 50 pesepeda yang melintas dalam rentang waktu 2 jam, tidak menggunakan perlengkapan untuk keamanan seperti helm ataupun pelindung sikut/lutut. Serta masih ada anggapan-anggapan lain mengenai penggunaan perlengkapan keamanan seperti malas, masalah harga dan lainnya. Saat ini biasanya sepeda hanya digunakan pada event, tempat – tempat tertentu atau hari – hari tertentu saja, masih belum banyak yang memakai sepeda untuk kegiatan sehari – hari (seperti ke kantor, sekolah menengah, kampus, berbelanja dan sebagainya).
Berdasarkan hasil pengamatan, sebagian pengguna sepeda masih belum mengindahkan keselamatan dirinya masing-masing, dikarenakan adanya beberapa fenomena yang terjadi. Hal tersebut tentu saja didasari karena minimnya media informasi yang di dapatkan, terutama informasi dalam bentuk publikasi cetak.
Dapat disimpulkan dari hal-hal diatas, maka perlu melakukan perancangan mengenai informasi keamanan bersepeda terhadap masyarakat Kota Bandung khususnya pesepeda. Dalam hal ini penulis akan membuat informasi dalam bentuk buku, yang berisi informasi mengenai penggunaan sepeda di Kota Bandung dengan memperhatikan keselamatan saat bersepeda.

1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian pada latar belakang, maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:
1. Bagaimana cara melakukan pendekatan terhadap pesepeda Kota Bandung mengenai keselamatan dalam bersepeda ?
2. Bagaimana membuat sebuah media yang informatif dan menarik ?

1.3 Tujuan Perancangan
1. Menentukan metode pendekatan terhadap keselamatan bersepeda di kota Bandung
2. Menentukan cara mengumpulkan informasi yang menarik supaya masyakarat kota Bandung pergi menggunakan sepeda

Dynamic programming

Dasar Teori Dynamic Programming (Program Dinamis)    
Program dinamis adalah suatu  teknik matematis yang biasanya digunakan untuk membuat suatu keputusan dari serangkaian keputusan yang saling berkaitan. Dalam hal ini program dinamis menyediakan prosedur sistematis untuk menentukan kombinasi keputusan yang optimal. Tujuan utama model ini ialah untuk mempermudah penyelesaian persoalan optimasi yang mempunyai karakteristik tertentu. Tidak seperti pemrograman linier, tidak ada bentuk matematis standar untuk perumusan pemrograman dinamis. Akan tetapi, pemrograman dinamis adalah pendekatan umum untuk pemecahan masalah dan persamaan tertentu yang digunakan di dalamnya harus dibentuk sesuai dengan situasi masalah yang dihadapi.
Istilah yang biasa digunakan antara lain:
1.            Stage (tahap)  adalah bagian persoalan yang mengandung decision variable.
2.            Alternatif, pada setiap stage terdapat decision variable dan fungsi tujuan yang menentukan besarnya nilai setiap alternative.
3.            State, state menunjukkan kaitan satu stage dengan stage lainnya, sedemikian serupa sehingga setiap stage dapat dioptimisasikan secara terpisah sehingga hasil optimasi layak untuk seluruh persoalan.
Salah satu cara untuk  cara untuk mengenali suatu situasi yang dapat dirumuskan sebagai masalah pemrograman dinamis adalah menyadari struktur dasar masalah tersebut apakah serupa dengan masalah ekspedisi.
Sifat dasar yang menjadi ciri masalah pemrograman dinamis yaitu masalah dapat dibagi menjadi tahap-tahap dengan keputusan kebijakan yang dibuat pada masing-masing tahap.
Masalah ekspedisi secara harfiah dibagi menjadi 4 tahap yang sesuai dengan 4 tahap perjalanan. Kebijakan keputusan pada masing-masing tahap adalah kebijakan asuransi jiwa mana yang dipilih (sama dengan tujuan yang dipilih untuk tahap berikutnya). Dengan cara yang sama, masalah  pemrograman dinamis lain memerlukan pembuatan suatu urutan keputusan yang saling berhubungan, dengan setiap keputusan diambil pada satu tahap masalah.
Untuk masalah ekspedisi, prosedur penyelesaian membentuk tabel untuk setiap tahap (n) yang menunjukkan keputusan optimal   pada setiap state yang mungkin (s). Jadi, selain bisa menemukan tiga solusi optimal (rute terbaik) untuk masalah keseluruhan, hasil yang diperoleh juga dapat dipakai sebagai petunjuk bagi pencari harta untuk menentukan langkah jika ia terpaksa dialihkan ke state yang tidak berada dalam rute optimal. Untuk masalah apapun pemrograman dinamis menyediakan petunjuk mengenai kebijakan apa yang harus dilakukan pada setiap keadaan yang mungkin terjadi (inilah alasan mengapa keputusan aktual yang dibuat pada saat mencapai state tertentu pada tahap tertentu disebut (keputusan kebijakan).Penyedian informasi tambahan selain menyatakan solusi optimal (urutan keputusan optimal) dapat berguna dalam berbagai hal, termasuk untuk analisis sensitivitas.
Sehubungan dengan state tempat pencari harta berada sekarang, kebijakan asuransi jiwa yang optimal (dan rute perjalanannya) dari simpul ini sampai akhir bersifat independen dengan caranya tiba pada state itu. Untuk masalah pemrograman dinamis pada umumnya, pengetahuan menyangkut state sekarang dari system menyampaikan semua informasi tentang prilaku sebelumnya yang diperlukan untuk menentukan kebijakan optimal selanjutnya (sifat ini disebut sifat Markovian). Setiap masalah yang tidak mempunyai sifat ini tidak bisa dirumuskan sebagai masalah program dinamis. 

·                  PEMBAHASAN

1.                Pengertian

Capital Budgeting adalah merupakan proses evaluasi dan pemilihan investasi jangka panjang yang konsisten terhadap maksimalisasi tujuan perusahaan. Definisi Capital Budgeting “Capital Budgeting is the Process of evaluating and selecting long-term invesments consistents with the firm’s goal of owner wealth maximization”. Investasi juga berarti pengeluaran pada saat ini dan hasil yang diharapkan dari pengeluaran tersebut baru akan diterima lebih dari satu tahun mendatang. Definisi Capital Budgeting adalah sebagai berikut: “Capital Budgeting involves the entire process of planning whose returns are expected to extend beyond one year”.

Sebagai konsekuensinya, perusahaan membutuhkan prosedur tertentu untuk menganalisa dan menyeleksi beberapa alternatif investasi yang ada. Keputusan mengenai investasi tersebut sulit dilakukan karena memerlukan penilaian mengenai situasi dimasa yang akan datang, sehingga dibutuhkan asumsi-asumsi yang mendasari estimasi terhadap situasi yang paling mendekati yang mungkin terjadi, baik situasi internal maupun eksternal perusahaan. Investasi tersebut harus dihitung sesuai dengan cash flow perusahaan dan harus merupakan keputusan yang paling tepat untuk menghindari resiko kerugian atas investasi tersebut. “As time passes, fixed assets may become obselete or may require an overhaul; at these points, too, financial decisions may be required”. Perusahaan biasanya membuat berbagai alternatif atau variasi untuk berinvestasi dalam jangka panjang, yakni berupa penambahan aset tetap seperti tanah, mesin dan peralatan. Aset tersebut merupakan aset yang berpotensi, yang merupakan sumber pendapatan yang potensial dan mencerminkan nilai dari sebuah perusahaan.Capital budgeting dan keputusan keuangan diperlakukan secara terpisah. Bila investasi yang diajukan telah ditentukan untuk diterima, manager keuangan kemudian memilih metoda pembiayaan yang paling baik.

·                  Anggaran (budget) adalah sebuah rencana rinci yg memproyeksikan aliran kas masuk dan aliran kas keluar selama beberapa periode pada saat yg akan datang.

·                  Capital budget adalah garis besar rencana pengeluaran aktiva tetap

·                  Penganggaran modal (capital budgeting) adalah proses menyeluruh menganalisa proyek2 dan menentuan mana saja yang dimasukkan ke dalam anggaran modal.

·                  Proses mengumpulkan, mengevaluasi, menyeleksi, dan menentukan alternatif penanaman modal yang akan memberikan penghasilan bagi perusahaan untuk jangka waktu lebih dari 1 tahun.

*. Pentingnya Penggangaran Modal

1.                Keputusan penggaran modal akan berpengaruh pada jangka waktu yang lama sehingga perusahaan kehilangan fleksibilitasnya.

2.                Penanggaran modal yg efektif akan menaikkan ketepatan waktu dan kualitas dari penambahan aktiva.

3.                Pengeluaran modal sangatlah penting

*. Motif Capital Budgeting

·                  Pengembangan produk baru atau pembelian aktiva baru

·                  Pengurangan biaya dengan mengganti aktiva yang tidak efisien

·                  Modernisasi atas aktiva tetap.

*. JENIS-JENIS KEPUTUSAN PENGANGGARAN MODAL

·                  Penambahan dan perluasan fasilitas

·                  Produk baru

·                  Inovasi dan perluasan produk

·                  Penggantian (replacements) (a) penggantian pabrik a1/11/2005tau peralatan usang (b) penggantian pabrik atau peralatan lama dengan pabrik atau peralatan yang lebih

·                  Menyewa/membuat atau membeli

·                  Penyesuaian fasilitas dan peralatan dengan peraturan pemerintah, lingkungan, dan keamanan

·                  Lain-lain keputusan seperti kampanye iklan, program pelatihan dan proyek-proyek yang memerlukan analisis arus kas keluar dan arus kas masuk.

*. PRINSIP DASAR PROSES PENGANGGARAN MODAL

·                  Penganggaran modal pada dasarnya adalah aplikasi prinsip yang mengatakan bahwa perusahaan harus menghasilkan keluaran atau menyelenggarakan kegiatan bisnis sedemikian rupa sehingga hasil imbuh (marginal revenue) produk sama dengan biaya imbuhnya (marginal cost).

·                  Prinsip ini dalam kerangka penganggaran modal berarti bahwa perusahaan harus melakukan tambahan investasi sedemikian rupa sehingga perolehan imbuh (marginal returns) investasi itu sama dengan biaya imbuhnya. Daftar berbagai proyek investasi dari hasil yang tertinggi hingga yang terendah mencerminkan kebutuhan perusahaan akan modal untuk investasi.

·                  Biaya imbuh dari berbagai daftar investasi itu memberi petunjuk tentang upaya perusahaan untuk memperoleh tambahan modal guna membiayai investasi. Biaya imbuh modal berarti sejumlah biaya yang harus ditanggung oleh perusahaan untuk memperoleh dana dari luar (misalnya meminjam atau menjual saham dan biaya tumbal/opportunity cost dari dana sendiri yang dapat diperoleh

*. Jenis Proyek

·                  Independent project: proyek atau investasi yang berdiri sendiri (tidak akan mempengaruhi usulan proyek lainnya).

·                  Mutually exclusive project: proyek yang memiliki fungsi yang sama (dengan memilih suatu proyek akan menghilangkan kesempayan proyek yang lainnya).

*. Ketersediaan Dana

·                  Jika dana TIDAK TERBATAS, maka perusahaan dapat memilih semua independen project yang sesuai dengan expected return yang diharapkan.

·                  Jika dana TERBATAS, maka perusahaan perlu melakukan capital rationing dengan mengalokasikan dana hanya pada proyek yang memberikan return maksimal

http://mohamadrisalrozakamakali.blogspot.co.id/2013/05/program-dinamis-dynamic-programming.html